La Questura impone alla biciclettata climatica un percorso lontano dal Salone. Mentre piazze e strade vengono consegnate all’automotive, contestare quel modello di città diventa un problema di ordine pubblico
Da venerdì 11 a domenica 13 settembre il centro di Torino diventerà, secondo la stessa definizione degli organizzatori, un «grande palcoscenico dedicato all’automobile». Piazza Castello, Piazzetta Reale, i Giardini dei Musei Reali e altre aree del centro ospiteranno il Salone Auto Torino, con 47 case automobilistiche, esposizioni, test drive e iniziative collaterali. Per rendere possibile l’evento il Comune ha disposto chiusure al traffico, deviazioni di numerose linee del trasporto pubblico e modifiche alla viabilità che interesseranno per quattro giorni una parte consistente del centro cittadino.
Sabato 12 settembre, però, nello stesso centro non potrà passare la biciclettata organizzata da Fridays For Future Torino insieme a Extinction Rebellion, Fiab Torino Bike Pride, Toroller Collective e Clacsoon. La manifestazione, con partenza alle 15.30 dai Giardini Reali, era stata pensata per attraversare piazza Castello e piazza San Carlo chiedendo trasporti pubblici efficienti, più piste ciclabili e strade sicure. Secondo quanto denunciano gli organizzatori, durante le interlocuzioni con la Questura è stato imposto di eliminare proprio il passaggio nelle piazze interessate dal Salone: in caso contrario il corteo sarebbe stato sottoposto a prescrizioni.
È questo il punto politico della vicenda. Non siamo semplicemente davanti a una controversia sul percorso di una manifestazione. Nello stesso spazio e nelle stesse ore vengono applicati due criteri differenti: l’evento commerciale dedicato all’automobile può occupare il centro, modificare la viabilità, chiudere strade e deviare tram e autobus; chi vuole contestare pubblicamente quel modello di mobilità deve invece essere tenuto lontano dal luogo nel quale quel modello viene celebrato.
La sproporzione è ancora più evidente leggendo i provvedimenti adottati per il Salone. Piazza Castello e numerose vie circostanti saranno interessate da divieti di transito; diverse linee Gtt cambieranno percorso e la linea 7 sarà sospesa. Sabato le limitazioni arriveranno fino all’una e trenta di domenica. La città può dunque sopportare un impatto significativo sulla propria mobilità quando a produrlo è un grande evento sostenuto dalle istituzioni. Una biciclettata di protesta che chiede di attraversare le stesse piazze viene invece trattata come un problema di ordine pubblico.
La contestazione dei movimenti climatici riguarda peraltro una contraddizione che a Torino assume un significato particolare. Il Salone presenta la città come «capitale dell’automobile», ma quella definizione convive con una crisi industriale ormai strutturale. Mirafiori continua a essere attraversata da fermate produttive: all’inizio di settembre Stellantis aveva annunciato tre giorni di stop alle carrozzerie per problemi nell’approvvigionamento dei componenti; pochi giorni dopo sono state comunicate altre due giornate di fermata. La Fiom ha ricordato che, se si tornasse alla cassa integrazione, sarebbe il diciannovesimo anno consecutivo di utilizzo degli ammortizzatori sociali nello stabilimento.
È difficile trovare un’immagine più efficace della contraddizione torinese: mentre la fabbrica rallenta e l’occupazione industriale continua a vivere nell’incertezza, il centro viene trasformato nella vetrina dell’automotive. Il modello costruito intorno all’automobile viene celebrato nella sua dimensione commerciale e spettacolare proprio mentre mostra la propria crisi sul terreno industriale, sociale e ambientale.
A questa contraddizione se ne aggiunge un’altra. Il Salone prevede test drive sulle strade cittadine e sabato un Supercar Meeting con arrivo dei veicoli al Salone nel pomeriggio. Per i movimenti climatici è la rappresentazione di una politica urbana che continua a considerare l’automobile non semplicemente un mezzo di trasporto, ma il centro simbolico dell’organizzazione della città.
La biciclettata nasce esattamente per mettere in discussione questo paradigma. Non per impedire fisicamente lo svolgimento del Salone, ma per portare nel cuore dell’evento una domanda politica: quale mobilità vuole costruire Torino? Una città organizzata ancora intorno all’automobile privata oppure una città nella quale trasporto pubblico, ciclabilità e sicurezza stradale diventino infrastrutture fondamentali?
È precisamente questa possibilità di contestazione visibile che viene ridotta quando la manifestazione viene spostata lontano dall’oggetto della protesta. Manifestare non significa soltanto poter camminare o pedalare in uno spazio indicato dall’autorità. Significa poter comunicare un conflitto, raggiungere simbolicamente e politicamente il luogo nel quale si concentra il potere, l’interesse o la decisione che si intende contestare. Una protesta resa invisibile può essere formalmente consentita e contemporaneamente privata di una parte essenziale della propria efficacia.
Il problema diventa ancora più serio alla luce dell’ultima legislazione sicuritaria. La legge 54 del 2026 ha rafforzato gli strumenti amministrativi utilizzabili nei confronti delle manifestazioni. Amnesty International ha denunciato esplicitamente le pesanti sanzioni previste non soltanto per le manifestazioni non preavvisate, ma anche per il mancato rispetto delle prescrizioni imposte dalle autorità, sottolineando il possibile «effetto intimidatorio e deterrente» sull’esercizio del diritto di protesta. Le sanzioni possono arrivare da mille a diecimila euro.
È un cambiamento tutt’altro che secondario. La repressione non passa necessariamente attraverso il divieto assoluto di manifestare o attraverso il processo penale. Può funzionare attraverso un sistema di prescrizioni accompagnate da conseguenze economiche sufficientemente pesanti da rendere rischiosa la disobbedienza. Formalmente il corteo può svolgersi; materialmente l’autorità dispone di strumenti molto più incisivi per stabilire dove possa andare e quali spazi debba evitare.
Il caso torinese rende evidente il problema. Gli organizzatori sostengono di avere inizialmente comunicato un percorso che attraversava piazza Castello e piazza San Carlo e di essere stati costretti a presentarne successivamente uno privo di quei passaggi. In un sistema nel quale violare una prescrizione può comportare una sanzione di migliaia di euro, la distinzione tra indicazione dell’autorità e imposizione diventa molto sottile.
Non è una preoccupazione astratta. Amnesty International, analizzando la legge 54/2026, ha denunciato l’espansione delle misure preventive e amministrative e il rischio che la crescente discrezionalità attribuita alle autorità di pubblica sicurezza restringa concretamente la libertà di riunione e di manifestazione. L’organizzazione parla apertamente di una tendenza alla criminalizzazione del dissenso e di strumenti capaci di produrre deterrenza anche nei confronti delle proteste pacifiche.
È qui che la vicenda della biciclettata supera i confini della discussione sul Salone dell’Auto. Il problema non è stabilire se un determinato percorso sia tecnicamente preferibile a un altro. È capire chi decide quale conflitto possa apparire nello spazio pubblico e a quali condizioni. Se una grande manifestazione commerciale può trasformare per giorni il centro della città mentre la protesta contro quella manifestazione deve essere collocata altrove, l’ordine pubblico smette di essere soltanto uno strumento di mediazione tra interessi diversi e rischia di diventare uno strumento di selezione politica dello spazio urbano.
Torino conosce bene questo problema. È una città nella quale la crisi dell’industria automobilistica, la trasformazione del lavoro, l’emergenza climatica e la questione della mobilità si intrecciano da anni. Proprio per questo la presenza di una contestazione durante il Salone non dovrebbe essere considerata un incidente da neutralizzare, ma parte del conflitto democratico intorno al futuro della città.
La domanda posta dai movimenti al sindaco Stefano Lo Russo è quindi tutt’altro che marginale: quale idea di Torino viene costruita quando il centro può essere consegnato alla celebrazione dell’automobile, mentre chi propone un modello diverso di mobilità viene tenuto lontano dalla sua vetrina?
La questione, alla fine, riguarda qualcosa di più di una biciclettata. Il diritto di manifestare perde progressivamente sostanza se l’autorità può stabilire non soltanto le condizioni necessarie alla sicurezza di un corteo, ma anche la distanza che deve separarlo dal destinatario della protesta. Perché una democrazia non garantisce davvero il dissenso quando permette semplicemente di manifestare. Lo garantisce quando accetta che la contestazione possa essere visibile, scomoda e politicamente efficace.
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